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A類央企信托-151號洛陽標(biāo)準(zhǔn)債集合信托計(jì)劃

政信傳媒 2022年09月23日 05:36 123 定融傳媒網(wǎng)

 洛陽標(biāo)債13個(gè)月，機(jī)構(gòu)資金鎖定額度，額度僅剩6000萬
 A類央企信托市場唯一標(biāo)債項(xiàng)目，城投債歷史100%兌付
國家級工業(yè)重鎮(zhèn)，洛陽市第一大區(qū)，轄區(qū)內(nèi)合計(jì)9家上市公司市值超2000億，“澗西制造”分布在航空航天、國產(chǎn)盾構(gòu)機(jī)、大型射電望遠(yuǎn)鏡、量子衛(wèi)星、復(fù)興號高鐵、核燃料提純等高科技、軍工領(lǐng)域
【A類央企信托-151號洛陽標(biāo)準(zhǔn)債集合信托計(jì)劃》
 規(guī)模2.11億 13個(gè)月 100萬7.0% 按年付息（11.08）
 資金用途：信托計(jì)劃投資于“21西苑02”公司債
發(fā)行人—區(qū)域內(nèi)第一大平臺，唯一公募發(fā)債主體，主體評級AA，截至2021年總資產(chǎn)147億元，有息負(fù)債中銀行+債券占比超過85%，存量債券余額37億元，目前正在申報(bào)公司債20億元，企業(yè)債6億元，公開市場再融資能力強(qiáng)
保證人—區(qū)域內(nèi)第二大平臺，主體評級AA，截至2021年總資產(chǎn)131億元，有息負(fù)債中銀行占比超過80??
債務(wù)管理—目前河南省各級政府高度重視債務(wù)管理，各區(qū)縣每季度向市里報(bào)告標(biāo)債償債頭寸安排，區(qū)縣級標(biāo)債目前實(shí)質(zhì)上由市里兜底

【區(qū)域介紹】洛陽市為河南省第二大地級市，2021年實(shí)現(xiàn)GDP5447億元，公共預(yù)算收入近400億元，經(jīng)濟(jì)和財(cái)政實(shí)力遠(yuǎn)超河南省其他地級市，澗西區(qū)合并高新區(qū)后躍居成為洛陽市第一大區(qū)，擁有全市占比超過60%的上市公司入駐澗西區(qū)，是傳統(tǒng)的航空航天，智能制造、軍工重鎮(zhèn)，戰(zhàn)略地位極高



其他優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目推薦：
【如果三大運(yùn)營商合并，用戶能成為最大收益者嗎？】
　　確實(shí)現(xiàn)在有一種合并的聲音，不過不是三家合并，而是聯(lián)通和電信合并，形成與移動的爽寡頭形勢。不過在沒有有關(guān)部門正式公布之前，一切想法都是YY。既然題主問及三大運(yùn)營商合并，那么我就按照三合一來回答 　　任何一件事情都會有利有弊，對于運(yùn)營商合并來講也是。首先合并之后，運(yùn)營商需要對資產(chǎn)進(jìn)行梳理，對網(wǎng)絡(luò)以及人員進(jìn)行整合，在此期間運(yùn)營商的運(yùn)營成本無疑是會增加的。尤其是三家運(yùn)營商目前多多少少都存在一些運(yùn)營問題，很難保證這些問題放在一起不會成倍放大。 　　其次網(wǎng)絡(luò)的整合，長期來講是能夠有效降低網(wǎng)絡(luò)投資以及維護(hù)成本的。鐵塔的誕生也是處于此目的，不過目前三家運(yùn)營商的網(wǎng)絡(luò)總量對于市場需求來講是冗余的，所以短期內(nèi)想要快速降低成本只能廢棄一些設(shè)備，但是者無疑會造成國有資產(chǎn)的流失。 　　最后，用戶的使用價(jià)格很大程度上是取決于運(yùn)營成本的，所以短期內(nèi)套餐價(jià)格不會下降。至于壟斷嘛，只要政府控制到位，其實(shí)不成問題。

歐盟征收碳稅的原因是什么 歐盟征收碳稅的目的是什么
　　歐盟征收碳稅，08年歐盟立法將國際航空納入歐盟碳排放體系，且在2012年起開始實(shí)施，也就是說現(xiàn)在所有在歐盟境內(nèi)飛行的航空公司的排放量都會被受限，超出的部分是要用錢買的，所以此法案在推出之際就被外界強(qiáng)烈反對。 　　歐盟開征航空碳稅的直接原因是為了提高歐洲航空業(yè)的競爭力。如果只是歐洲的航空公司要承擔(dān)減少溫室氣體的任務(wù)，而歐盟以外的航空公司不承擔(dān)任何減少溫室氣體的負(fù)擔(dān)，在同等條件下，歐盟航空公司的營運(yùn)成本會高于歐盟以外的航空公司。在競爭激烈的國際航空市場上，這種額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競爭地位。此外，征收航空碳稅也將限制新興市場國家航空份額的增長。根據(jù)歐盟征收國際航空碳排放費(fèi)的政策，往返歐盟國家的航班和歐盟，境內(nèi)的航班實(shí)行碳排放配額制度，因此無需在配額內(nèi)納稅，超過配額的企業(yè)需要購買配額。越超越多納稅，對快速發(fā)展的發(fā)展中國家的航空業(yè)極為不利。 　　早在2008年，歐盟就通過了一項(xiàng)法案，將國際航空納入歐盟碳排放交易體系，該體系將從2012年開始實(shí)施，并聲稱采取這一措施是為了應(yīng)對全球變暖。 　　根據(jù)歐盟， 　　1990年至2003年的數(shù)據(jù)，歐盟航空工業(yè)的廢氣排放量增長了73%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他行業(yè)。預(yù)計(jì)到2012年，這一增長率將達(dá)到150%。如果不及時(shí)采取控制措施，航空工業(yè)造成的污染將使其他行業(yè)的溫室氣體減排成果付諸東流。在這個(gè)問題上，北歐瑞典，芬蘭和丹麥一直很活躍，并在多年前開始征收碳稅。法國和德國等國家也在大力推動本國立法。因此，征收碳稅的目的是為了有效減少大氣中的二氧化碳排放，達(dá)到節(jié)能減排和凈化環(huán)境的目的。這個(gè)說法是成立的。 　　歐盟一直是環(huán)境保護(hù)的積極倡導(dǎo)者和先鋒的急先鋒。征收碳稅也是為了爭奪全球氣候談判的主導(dǎo)權(quán)。如果航空碳稅不出臺，其領(lǐng)先地位將岌岌可危，因此歐盟絕不會讓步。[21] 　　歐盟選擇從2012年開始將航空納入ETS，這與《京都議定書》的到期時(shí)間不謀而合。這是歐盟實(shí)施排放交易系統(tǒng)全球擴(kuò)張的絕佳機(jī)會。在《京都議定書》框架下，明確規(guī)定附件一國家必須承擔(dān)絕對減排義務(wù)，確定具體減排；非附件一國家有責(zé)任減排，不必承擔(dān)量化減排義務(wù)?；谶@一前提，歐盟很難突破《京都議定書》約束，要求所有國家在航空行業(yè)履行減排義務(wù)，也不可能按照歐盟的統(tǒng)一目標(biāo)實(shí)施減排，雖然COP17決定推遲《京都議定書》，但隨著加拿大和日本，的退出，《京都議定書》的未來仍不確定。2012年后，將是一個(gè)非常好的真空期，歐盟，和歐盟有足夠的條件將過去八年利用市場機(jī)制減排的經(jīng)驗(yàn)和基礎(chǔ)擴(kuò)大到全世界。 　　歐盟首先選擇航空業(yè)和航海業(yè)進(jìn)行擴(kuò)張是一個(gè)善意的選擇。長期以來，這兩個(gè)行業(yè)的國際問題都是通過各自的聯(lián)合國下屬機(jī)構(gòu)(國際民航組織和國際海事組織)協(xié)商解決的，凸顯了這兩個(gè)行業(yè)的國際性。另一方面，在歐盟看來，僅僅兩個(gè)重要的國際交通運(yùn)輸行業(yè)和兩個(gè)高能耗的國際組織沒有“足夠有效”的減排措施，所以歐盟率先要求這兩個(gè)行業(yè)按照歐盟制定的規(guī)則實(shí)施減排。因此，歐盟在法律問題上做了功課，避免了可能的法律障礙，促進(jìn)了其實(shí)施。歐盟排放交易計(jì)劃(EU 　　ETS)對航空和航海業(yè)的擴(kuò)張只是其全球擴(kuò)張的第一步，而歐盟正在釀造的商品的碳標(biāo)簽則是更具侵略性的行動。歐盟甚至可以為商品生命周期中的碳排放設(shè)定市場準(zhǔn)入門檻。降低生命周期碳排放直接要求企業(yè)從原材料開始低碳采購，改進(jìn)生產(chǎn)流程，選擇低碳運(yùn)輸方式。另一個(gè)重要途徑是從歐洲市場購買EUA以抵消其影響，從而間接再次擴(kuò)大歐盟排放交易體系，歐盟排放交易體系悄然擴(kuò)展到更廣泛的制造業(yè)。 　　關(guān)于歐盟征收碳稅就介紹到這里想要了解更多相關(guān)的可以看下之前的文章歐盟能源戰(zhàn)略的核心


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